¿A quiénes representan Sergio Pérez y Juan Araya? El paro de camioneros reabre el debate sobre sus históricas dirigencias
Sergio Pérez lleva 14 años al frente de la CNTC y Juan Araya encabeza la CNDC desde 2007. Mientras ambos mantienen negociaciones con el Gobierno, agrupaciones de pequeños y medianos transportistas cuestionan su representatividad. La controversia abre una discusión sobre quiénes participan en las decisiones que afectan al transporte de carga en Chile.
La paralización de camioneros que comenzó este martes 10 de noviembre en distintas regiones del país no solo responde al incremento del precio del diésel, los peajes y los costos operacionales. También dejó al descubierto una división en el transporte de carga chileno: mientras las principales confederaciones nacionales mantienen negociaciones con el Gobierno, otras organizaciones gremiales cuestionan que sus dirigentes sean considerados los principales interlocutores de un sector diverso.
En el centro de esta controversia aparecen dos nombres conocidos en las últimas décadas: Sergio Pérez Jara, presidente de la Confederación Nacional del Transporte de Carga (CNTC), y Juan Araya Jofré, presidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC).
Ambos representan formalmente a sus respectivas organizaciones. Sin embargo, dirigentes de otros gremios sostienen que las posiciones de estas confederaciones no reflejan las necesidades de todos los transportistas, especialmente de quienes trabajan de manera independiente o administran pequeñas empresas.
La situación plantea una pregunta que trasciende las actuales movilizaciones: ¿cuánto refleja la representación gremial histórica la realidad de los camioneros de hoy?
Dirigentes con una extensa trayectoria
Sergio Pérez asumió la presidencia de la CNTC en 2012, cuando se constituyó esta confederación a partir de diferencias internas con la organización que encabezaba Juan Araya.
Desde entonces, Pérez se ha mantenido como una de las principales figuras del transporte de carga, participando en reuniones con distintos gobiernos y representando públicamente posiciones gremiales sobre seguridad, combustibles, legislación y condiciones del sector.
Juan Araya, por su parte, preside la CNDC desde 2007, acumulando cerca de 19 años de trayectoria en el cargo. Su permanencia fue ratificada el pasado 5 de noviembre de 2026, cuando delegados de asociaciones afiliadas lo reeligieron para encabezar el directorio durante el período 2026-2029.
La continuidad de ambos responde a las estructuras internas de sus respectivas organizaciones. No obstante, su prolongada presencia en las negociaciones públicas abre un debate sobre la renovación de las vocerías y los espacios de participación disponibles para otras agrupaciones.
La antigüedad de un dirigente no invalida su representación. Pero tampoco significa, por sí sola, que cuente con el respaldo de todos los trabajadores y empresarios de una actividad económica.
“No nos representan”: el cuestionamiento de otros gremios
La diferencia quedó expuesta durante la convocatoria a la paralización nacional de este 10 de noviembre.
Patricia Angulo, dirigente de la Federación de Transporte de Carga Nacional (Fenatrac), cuestionó públicamente la representación que ejercen Pérez y Araya sobre las organizaciones movilizadas.
En declaraciones a T13, la representante gremial afirmó que ambas confederaciones no representan a su organización y sostuvo que no han sido convocados a trabajar conjuntamente.
Una posición similar expresó Andrés Alarcón, vocero del movimiento No+TAG, quien durante los días previos al paro también cuestionó que las principales dirigencias nacionales hablen en nombre de todos los transportistas.
Estas declaraciones reflejan una diferencia sobre la estrategia para enfrentar el aumento de los costos operacionales.
Mientras la CNTC y la CNDC han privilegiado las conversaciones con las autoridades, organizaciones como Fuerza del Norte y agrupaciones de la zona centro-sur han impulsado movilizaciones para exigir respuestas inmediatas.
Entre las principales demandas se encuentran medidas para estabilizar el precio del diésel, modificaciones al Mecanismo de Estabilización de Precios de los Combustibles (MEPCO), la revisión del impuesto específico y cambios en los cobros de TAG y peajes.
¿Por qué el Gobierno sigue negociando con las mismas dirigencias?
Uno de los aspectos que adquiere mayor relevancia es la relación institucional que las principales confederaciones mantienen con los gobiernos.
Durante la jornada de este martes, el biministro de Economía y Minería, Daniel Mas, confirmó que el Ejecutivo sostiene conversaciones con Sergio Pérez y Juan Araya desde comienzos de año.
El secretario de Estado reconoció que se han alcanzado acuerdos y también existen diferencias. Asimismo, manifestó disposición a dialogar con los sectores que actualmente participan en las movilizaciones.
Sus declaraciones confirman que ambas dirigencias continúan ocupando un lugar importante en las negociaciones nacionales.
Sin embargo, el acceso habitual a las autoridades no equivale necesariamente a representar al conjunto del transporte de carga.
La discusión que surge es cómo se determina qué organizaciones participan en las mesas de trabajo y qué mecanismos existen para incorporar a gremios que mantienen posiciones distintas.
Hasta ahora, los antecedentes públicos revisados no permiten establecer que exista una exclusión deliberada de otras organizaciones por parte del Gobierno. Lo que sí está documentado es que algunas de ellas cuestionan su participación y reclaman mayor incidencia en las decisiones.
Las confederaciones defienden su trabajo
Tanto Pérez como Araya han defendido la decisión de mantener conversaciones con el Ejecutivo y no incorporarse a la paralización convocada por otras organizaciones.
Pérez explicó que su confederación debe consultar a sus bases antes de adoptar una decisión de esa naturaleza. También aseguró que el trabajo desarrollado desde marzo busca enfrentar el encarecimiento del diésel y proteger a los transportistas, incluidos los de menor tamaño.
Juan Araya, en tanto, ha insistido en privilegiar el diálogo y evitar una paralización que pueda agravar las dificultades económicas del sector.
Ambas organizaciones valoraron el anuncio del Gobierno del presidente José Antonio Kast de presentar un proyecto de ley para limitar a $20 por litro las eventuales alzas de los combustibles durante 90 días.
También han planteado avanzar en iniciativas relacionadas con las tarifas del transporte y la regulación del pesaje de camiones.
Estas posiciones muestran que las diferencias no están necesariamente en reconocer la existencia de problemas económicos, sino en las medidas que consideran apropiadas para enfrentarlos.
¿Qué dicen los antecedentes sobre la representación gremial?
La estructura del transporte de carga chileno tiene diferencias relevantes entre grandes empresas, medianos empresarios y pequeños propietarios de camiones.
Un informe de la Fiscalía Nacional Económica, elaborado en 2015 con antecedentes del sector correspondientes principalmente a 2012, identificó a la CNDC como una organización integrada mayoritariamente por pequeños transportistas, a la CNTC como una agrupación de empresarios medianos y a ChileTransporte como representante de grandes empresas.
En ese estudio, la CNDC aparecía con aproximadamente 8.500 asociados y la CNTC con cerca de 810. Sin embargo, estas cifras son históricas y no permiten establecer cuántas personas o empresas representan actualmente.
El mismo informe identificó una diferencia económica significativa: las pequeñas empresas concentraban cerca del 90% de los actores del mercado estudiado, mientras las grandes empresas reunían una proporción mucho menor de operadores, pero tenían una participación considerable en los ingresos y la flota.
Estos antecedentes ayudan a comprender por qué una misma variación del precio del diésel puede tener consecuencias distintas según el tamaño de la empresa, sus contratos y su capacidad para negociar tarifas.
También impiden reducir la discusión a la idea de que Pérez y Araya representan exclusivamente a grandes empresas. Esa afirmación no se desprende de los antecedentes históricos disponibles.
El desafío pendiente es conocer cuántos asociados mantienen hoy las distintas confederaciones y qué proporción del sector representan efectivamente.
La Araucanía también expresa esta división
La controversia tiene una manifestación concreta en la Región de La Araucanía.
Desde el lunes 9 de noviembre, grupos de pequeños transportistas comenzaron a concentrarse en la Ruta 5 Sur, a la altura del kilómetro 608, en la comuna de Victoria, donde se registraron restricciones parciales al tránsito.
Los dirigentes movilizados aclararon que no dependen de las grandes confederaciones nacionales.
A estas manifestaciones se sumó la convocatoria de transportistas de Temuco y Padre Las Casas, junto con organizaciones que decidieron expresar públicamente su rechazo al incremento de los costos del sector.
En una región donde el transporte de carga participa en actividades forestales, agrícolas, comerciales y de abastecimiento, los problemas relacionados con el precio del combustible y las tarifas de los fletes tienen una importancia económica directa.
Para comunas como Loncoche, conectadas con el transporte regional a través de la Ruta 5 Sur, el debate también resulta relevante. No obstante, hasta ahora no existen antecedentes suficientes para establecer un impacto específico de esta paralización sobre el abastecimiento o la actividad comercial local.
Una división que no comenzó con este paro
Las diferencias entre organizaciones de camioneros tienen antecedentes de larga data.
La propia CNTC nació en 2012 a partir de una separación de dirigentes que cuestionaban el funcionamiento de la CNDC.
Durante años, ambas confederaciones mantuvieron posiciones diferentes frente a las movilizaciones, las negociaciones con los gobiernos y las estrategias para obtener respuestas a sus demandas.
En 2022, incluso, las discrepancias entre Pérez y Araya derivaron en una querella presentada por el presidente de la CNTC contra su par de la CNDC, a raíz de declaraciones relacionadas con el paro de 2020.
Hoy, sin embargo, ambos dirigentes coinciden en privilegiar el diálogo frente a una paralización impulsada por otras organizaciones.
Este cambio de escenario demuestra que las alianzas y diferencias dentro del transporte de carga pueden variar con el tiempo, mientras nuevas agrupaciones buscan espacios de participación.
¿Quién representa al camionero chileno de 2026?
El conflicto actual deja una discusión que no puede resolverse únicamente contando los años de permanencia de los dirigentes ni observando quiénes aparecen con mayor frecuencia en reuniones oficiales o entrevistas.
Pérez y Araya cuentan con legitimidad institucional dentro de sus respectivas confederaciones. Al mismo tiempo, existen organizaciones que no reconocen su representación y que plantean demandas y estrategias diferentes.
Determinar la representatividad real del sector requiere conocer la cantidad actual de asociados de cada organización, sus mecanismos de elección, la diversidad de empresas que agrupan y la participación que tienen en las negociaciones nacionales.
También exige distinguir entre propietarios de camiones, empresas transportistas y conductores asalariados, cuyos intereses pueden coincidir en algunos aspectos y diferir en otros.
La paralización de este 10 de noviembre pone sobre la mesa una interrogante que permanece abierta: ¿las principales mesas de negociación del transporte de carga están incorporando adecuadamente las distintas realidades del sector o continúan dependiendo de un conjunto limitado de interlocutores históricos?
La respuesta requiere escuchar tanto a las confederaciones tradicionales como a las organizaciones regionales y a los transportistas que hoy mantienen sus vehículos en las carreteras.
